Je počátek dalšího roku a posledním loďařům na Labi, kteří zde ještě zbyli se opět honí hlavou, co bude. Letošní zima přinesla sníh, takže při jarním táni bude (snad) vody dostatek, ale co pak? Co přinesou letní měsíce? Opět, jak je poslední dobou zvykem, si budeme v Ústí nad Labem prohlížet suché dno řeky?
O projektu, který by toto vyřešil je známo mnoho, proto není potřeba vodní dílo v Děčíně představovat. Spíše je zvláštní to, že se okolo něj vedou stále stejné diskuse. Velký odpůrce tohoto projektu Strana Zelených dokonce založila web který říká, že je jez zbytečný, drahý a neekonomický. Ano, jez má stát asi 4 miliardy korun. Pro porovnání tolik stojí dva kilometry dálnice, která ovšem drahá není, zbytečná a neekonomická také ne. Také v něm říkají, že jen na přípravu už byly vyhozeny miliardy korun. Ovšem poněkud pokrytecky už neuvádí, že ty miliardy byly vyhozené díky obstrukcím ekologů.
„Před rokem to bylo právě 200 let, co se ve Vídni sešel první kongres, který se vážně zabýval myšlenkou splavnění Labe – od té doby korytem řeky proteklo obrovské množství vody a Labe stále není v uspokojivém stavu vhodném pro lodní dopravu,“ říká Miroslav Andrt předseda Výboru pro životní prostředí, zemědělství a rozvoj venkova Ústeckého kraje.
„Jsem přesvědčen o tom, že součástí vládou nedávno schváleného Strategického rámce hospodářské restrukturalizace Ústeckého, Moravskoslezského a Karlovarského kraje musí být strategický cíl splavnění Labe tak, aby se v maximální možné míře zachoval unikátní přírodní ráz labského kaňonu včetně minimalizace negativních dopadů na tamější faunu a flóru, což by mělo být v souladu s vyhlášením evropsky významné lokality NATURA 2000.“
Ovšem, jak Miroslav Andrt také říká je třeba velmi vážně zohlednit zájmy ekonomické a sociální a to přesně v souladu s principy udržitelného rozvoje. Což ekologové odmítají.
„Vidíme větší hodnotu v řece samotné, než ve zboží po ní přepravované. Do dokončení výstavby vysokorychlostní železnice lze zboží vozit po stávající trati podél Labe,“ říkají Zelení na svém webu. Což nijak nepřekvapuje.
Na dolním Labi leží řada velkých i menších měst a v nich i významné průmyslové podniky, které mají obrovské materiálové toky surovin i výrobků. Jsou především chemické závody, papírny, strojírenské podniky apod. Situace je nyní taková, že z hlediska ceny se těmto firmám často nevyplatí dopravovat vstupní suroviny nebo vlastní výrobky po železnici, protože je pro ně prostě příliš drahá či logisticky méně operativní. Preferována je pak těžká kamionová doprava, která má řadu negativních externalit – dopravní zátěž, znečišťování ovzduší, hluk, ničení silniční infrastruktury, bezpečnost apod. Ovšem tento způsob dopravy zase propagují ekologové, navzdory známým negativům. Proč to tak je zatím nikdo z nich nevysvětlil. Naopak lodní doprava může zajistit přepravu velkých objemů surovin nebo výrobků – sice s delšími dodacími lhůtami, zato s mnohem nižší zátěží i cenou na jednotku přepravovaného nákladu. Další výhodou je možnost přepravovat strojní a jiné investiční celky, které svým objemem přesahují kapacitní možnosti silnic i železnic.
„Tuzemské firmy tak často ztrácejí konkurenční výhodu, jelikož sice dokáží velmi kvalitně vyrobit zakázky s vysokou přidanou hodnotou práce pro export, ovšem limituje je schopnost vyvézt tyto produkty do zahraničí, případně se komplikovaný způsob dopravy natolik prodraží, že následně přestává být dodávané zboží cenově konkurenceschopné,“ doplňuje Miroslav Andrt.
Na to samé jsme se zeptali i představitele Strany Zelených v ústeckém kraji Milana Rygla, který je člen krajské rady Strany zelených v Ústeckém kraji a v jeho kompetenci je právě doprava. Bohužel, se k tématu nevyjádřil.
Předpokladem většího využívání nákladní lodní dopravy na úkor té kamionové ovšem je, že bude i spolehlivá. To znamená, že nebude vysoké riziko extrémních podmínek, které lodní dopravu znemožňují – ať se již jedná o nízký stav hladiny způsobený suchem nebo naopak povodně ohrožující lodě i jejich náklad. Vodní cesta by měla být tudíž splavná a bezpečná po většinu kalendářního roku, jinak je její potenciální využití pro firmy nezajímavé. A tím se opět dostáváme k vodnímu dílu v Děčíně, které má právě zamezit těmto jevům. Ekologové ve výše zmiňovaném webu uvádějí, jako argument zbytečnosti tohoto jezu, že on vodu nevyrobí. To ovšem od jezu snad nikdo neočekává. Ovšem jez vodu nahromadí na jednom místě a tím se zvýší její letní hladina. A v případě povodně, opět již dokončená soustava stejných vodních děl, může postupným upuštěním vody tento negativní jev zmírnit. Tento projekt ovšem není první který si klade za cíl zlepšit plavební podmínky na řece. V devadesátých letech minulého století byly v plánu jezy dva, které by situaci opravdu řešily. Jejich vzdutí by na sebe navazovalo a eliminovalo všechna kritická místa na dolním toku Labe. Ovšem tento nápad byl ekology smeten ze stolu. Plán jednoho jezu je úlitba ekologům. A i to je špatně.
Velmi zvláštní je nynější zdánlivý rozpor mezi evropskými strategickými cíli – a sice když je řeka Labe zařazena do evropské dopravní sítě (TENT-T) s jejím splavněním až do Pardubic a zároveň je na toto území vyhlášena evropsky významná lokalita NATURA 2000. Máme-li vážně hovořit o strukturální proměně Ústeckého kraje v perspektivní region pro budoucnost, měla by se v té souvislosti velmi zodpovědně vyřešit otázka, k jakému účelu má Labe nadále sloužit a zda náhodou neskýtá významný ekonomický a sociální potenciál, jenž by se měl balancovat s tím přírodním. Nejde totiž jen o nákladní lodní dopravu, nýbrž i o rozvoj cestovního ruchu a turistiky, rekreační a relaxační funkci, rozvoj sportovního potenciálu v oblasti vodních sportů a v neposlední řadě též o komplexní řešení protipovodňové ochrany.
„Zkrátka ať chceme nebo nechceme, Labe je jednou z hlavních tepen života naší republiky a Ústeckého kraje zvláště. Nezbývá tedy než přijmout zodpovědnost za klíčová rozhodnutí a dokončit v optimální variantě dílo, které započaly generace našich předků před námi. Troufám si závěrem tvrdit, že splavnění dolního toku Labe mezi českým a německým územím patří mezi rozvojové priority Ústeckého kraje a podobně by se k této problematice měla stavět i česká vláda a Evropská unie,“ říká Miroslav Andrt na závěr.
(msn)
